Петр Анатольевич Фалилеев

Виктор Борисович Козлов

Соотношение общих и специальных правовых норм на примере гражданского и морского права.


 

СООТНОШЕНИЕ ОБЩИХ И СПЕЦИАЛЬНЫХ ПРАВОВЫХ НОРМ НА ПРИМЕРЕ ГРАЖДАНСКОГО И МОРСКОГО ПРАВА

(КРИТИКА СОВРЕМЕННОГО ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВА)

 

1997 г. В.Б.Козлов [1], П.А.Фалилеев [2]

 

1. ГРАЖДАНСКИЙ КОДЕКС О СООТНОШЕНИИ ЕГО НОРМ С НОРМАМИ ДРУГИХ ЗАКОНОВ

 

С принятием первой и второй частей Гражданского кодекса РФ в российском законодательстве появились нормы, которые, на наш взгляд, весьма необычным образом регулируют вопросы соотношения ГК и других федеральных законов Российской Федерации.

Согласно п. 2 ст. 3 ГК РФ нормы гражданского права, содержащиеся в иных законах, должны соответствовать Гражданскому кодексу. Статья 4 Закона РФ "О введении в действие части первой Гражданского кодекса Российской Федерации", а также ст. 4 Закона РФ "О введении в действие части второй Гражданского кодекса Российской Федерации" устанавливают, что впредь до приведения законов и иных правовых актов, действующих на территории Российской Федерации, они применяются постольку, поскольку не противоречат части первой и второй Кодекса.

Не является дискуссионным утверждение о том, что ГК РФ не может и не должен содержать исчерпывающее регулирование гражданско-правовых отношений, особенно в сфере предпринимательской деятельности. Об этом ясно сказано в тексте самого Кодекса, который содержит значительное количество отсылок к специальным законам, регулирующим в том числе и предпринимательскую деятельность. Однако как бы ни был предусмотрителен законодатель при принятии ГК и как бы ни был обширен перечень отсылок к специальным законам, трудно представить, что многообразие имущественных отношений, их особенности в той или иной области хозяйственной деятельности уложатся в предлагаемые ГК рамки. Наверное, это осознавали авторы ГК, но тем не менее они почему-то определили, что все нормы гражданского права, содержащиеся в других законах, должны соответствовать ГК.

Проблема соотношения гражданского и торгового права, права общего и специального неоднократно затрагивалась в публикациях последнего времени. Так, в частности, В.А. Рахмилович подчеркивает, что с этой проблемой связана часть общей проблемы единства частного права - полнота сосредоточения гражданского законодательства в Гражданском Кодексе[3]. Автор справедливо указывает, что законы, посвященные отдельным видам коммерческих операций и коммерческих отношений, являются ничем иным, как дополнениями к гражданским кодексам, потому что содержащиеся в них нормы частного права являются специальными нормами гражданского права по отношению к нормам гражданских кодексов, к общегражданским нормам[4].

Анализируя п. 2 ст. 3 ГК, В.А. Рахмилович делает вывод о том, что, во-первых, нормы, детализирующие правила Гражданского кодекса или устанавливающие отступления от них, допустимы лишь в случаях и пределах, предусмотренных соответствующей нормой самого ГК, и, во-вторых, во всем, что прямо не определено нормой этого специального закона, данное гражданское правоотношение подчиняется правилам ГК. При этом автор рассматривает свой вывод не как недостаток, а как достоинство нового кодекса. Поскольку система гражданского законодательства не исчерпывается одним ГК, необходимо, по его мысли, принять меры против возникновения противоречий внутри данной системы. Этим и продиктовано установление приоритета норм кодекса над нормами гражданского права, находящимися вне ГК. В случае противоречия между ГК и другими законами судам рекомендуется применять соответствующую норму Гражданского кодекса. Когда же законодатель признает необходимость отступить от общих правил ГК, он, по мнению В.А. Рахмиловича, должен одновременно внести поправку в соответствующую норму, кодекса, добавив оговорку: "если иное непредусмотрено законом"[5].

Нам представляется, что такой подход неудачен как с доктринальной точки зрения (соотношение общего и специальных законов), так и с юридикотехнической, поскольку законодатель, поставив сам себя в узкие рамки ГК, будет вынужден, по всей видимости, в будущем исчеркать весь Кодекс такого рода оговорками, а там, где их по какой-либо причине не окажется, будут созданы основания для ненужных споров.

Небезынтересно далее остановиться на статье М.И. Брагинского, который также положительно комментирует рассматриваемую норму ГК (п. 2 ст. 3)[6]. М.И. Брагинский отмечает, что "как таковые, нормы об отдельных видах договоров (часть вторая ГК) будут вытеснять коллизирующие статьи части первой Кодекса"[7]. По-видимому, автор при этом признает, что коллизии будут решаться в соответствии с известным принципом lex specialis derogat generali. М.И. Брагинский считает, однако, что "указанный принцип действует ... лишь при условии, если речь идет об одноуровневых актах".

Говоря о вариантах возможных коллизий норм части второй с нормами специальных законов, М.И. Брагинский, в частности, отмечает, что нормы второй части ГК предполагают применение наряду с ее нормами, также нормы специального закона, но не содержат указаний относительно того, какие из этих норм обладают приоритетом. В связи с этим М.И. Брагинский делает ссылку на п. 2 ст. 784 ГК РФ, который гласит, что условия перевозки грузов, пассажиров и багажа отдельными видами транспорта, а также ответственность сторон по этим перевозкам определяются соглашением сторон, если настоящим Кодексом, транспортными уставами и кодексами, иными законами и издаваемыми в соответствии с ними правилами не установлено иное.

В связи с этим возникает вопрос о том, чем следует руководствоваться при расхождении норм гражданского и транспортных кодексов. М.И. Брагинский считает, что в этом случае вступает в действие положение об абсолютном приоритете норм ГК[8]. Этот ответ представляется нам неправильным.

На наш взгляд, тезис об "одноуровневых актах", согласно которому ГК и другие федеральные законы не являются актами одного уровня, не имеет под собой ни теоретической, ни практической основы. Несмотря на то, что гражданский кодекс - это обычный федеральный закон, в некоторых комментариях, научных и публицистических статьях. Кодексу дается характеристика "экономической конституции". На наш взгляд, это всего лишь образное выражение. Кодекс является обычным федеральным законом, который принимается и изменяется простым большинством голосов от общего числа депутатов Государственной думы[9]. В этой связи ГК и другие федеральные законы, совершенно очевидно, являются нормативными актами одного уровня.

После принятия первой части ГК РФ в декабре 1994 г. в Высшем арбитражном суде Российской Федерации А.Л. Маковским была прочитана лекция о концепции первой части ГК[10], в которой отмечалось, что "в ходе обсуждения Кодекса высказывалось мнение, что это "суперкодекс", что это не просто федеральный закон, а нечто более. И намеки на это в тексте Кодекса есть, например, в той же статье 3”[11].

Нам, безусловно, понятно, что цель такого подхода состоит в стремлении поднять регулирование в сфере имущественных отношений до уровня закона, достигнуть стабильности правового регулирования. Это подчеркивал А.Л. Маковский в своем выступлении[12].

Сторонниками такой точки зрения являются и авторы настоящей статьи. Однако мы не согласны с тем, что в п. 2 ст. 3 ГК авторы Кодекса отменили сложившийся в российской доктрине и законодательстве принцип lex specialis derogat generali, подлежащий применению при коллизии Кодекса и специальных законов.

На наш взгляд, включением нормы п. 2 ст. 3 в ГК законодатель просто предал забвению юридическую теорию, логичность правовой системы.

 

2. ПРОБЛЕМА СООТНОШЕНИЯ ОБЩИХ И СПЕЦИАЛЬНЫХ

ПРАВОВЫХ НОРМ В РОССИЙСКОЙ ДОКТРИНЕ И

ЗАКОНОДАТЕЛЬНОЙ ПРАКТИКЕ

 

В российской правовой литературе неоднократно отмечалось, что общие нормы регулируют более широкий, чем специальные, круг общественных отношений, применяя более высокую меру их обобщения. Специальные нормы содержат более детализированные предписания по сравнению с общими нормами, поскольку более полно учитывают особенности общественных отношений[13].

Затрагивая проблему соотношения общих и специальных правовых норм, .А.Ф. Черданцев писал, что в юридической науке и практике сложилось правило: lex specialis derogat legi generali - специальный закон отменяет действие общего закона применительно к фактам, предусмотренным специальным законом[14]. Такое же мнение высказывалось и в более поздних трудах по теории государства и права[15], а также в литературе по гражданскому праву[16].

Традиционно проблема соотношения общего и специального в сфере имущественных отношений связывается с существованием гражданского и торгового права и их соотношением. В литературе отмечалось, что профессиональная хозяйственная, в том числе предпринимательская деятельность всегда регулировалась специальным законодательством[17].

Г.Ф. Шершеневич в "Учебнике торговое право" писал, что " ... торговля, сохраняя за собой привилегию на исключительные торговые нормы, в то же время подчиняется действию общего гражданского права, поскольку оно не отстранено первыми"[18] (выделено нами - В.К., П.Ф.). В ст. 1 Устава Торгового указывалось, что "права и обязанности, проистекающие из сделок и отношений, торговле свойственных, определяются законами торговыми. В случае недостатка этих законов применяются законы гражданские и принятые в торговле обычаи"[19].

Указанные выше рассуждения о соотношении гражданского и торгового права, права общего и специального мы можем найти также и в публикациях наших дней. В.В. Лаптев при рассмотрении вопроса о подготовке Предпринимательского кодекса отмечает, что Предпринимательский кодекс может содержать и такие положения, которые отличаются от норм Гражданского кодекса и предпочтение будет отдаваться нормам Предпринимательского кодекса как специального закона[20]. Авторы настоящей статьи не являются сторонниками принятия какого-либо Предпринимательского кодекса, но разделяют точку зрения о том, что нормы специального законодательства имеют преимущество перед нормами общего.

В книге "Гражданское и торговое право" Е. Богатых совершенно справедливо указывает, что нормы торгового права, носящие специальный характер, имеют приоритет перед гражданскими (общими)[21]. Однако затем автор, видимо, под влиянием п. 2 ст. 3 ГК делает весьма странный вывод: "Если имеются расхождения в регулировании одного и того же вопроса между кодексом и простым законом (что встречается редко в странах с развитыми системами права) предпочтение отдается кодексу, но скорее в силу его авторитетности, поскольку официально кодексы в большинстве стран не обладают юридическим приоритетом по отношению к остальным законам. (В России в соответствии с п. 2 ст. 3 ГК нормы кодекса обладают большей юридической силой)[22]. Интересно, какие именно "страны с развитыми системами права" имел в виду автор в данном случае?

Приведенное выше высказывание свидетельствует о том, что п. 2 ст. 3 ГК уже оказывает негативное влияние на развитие российской правовой доктрины. Авторы, поддерживающие издревле сложившееся правило о соотношении общего и специального законодательства, вынуждены делать алогичные, взаимоисключающие выводы.

В связи с этим хотелось бы веерке с удовлетворением отметить, что несмотря на странную норму п. 2 ст. 3 ГК, принцип lex specialis derogat generali по-прежнему находит отражение в некоторых законах, вступивших в силу после ГК. Например, ч. 7 ст. 5 Водного кодекса РФ 1995 г. совершенно однозначно определяет, что имущественные отношения, возникающие при использовании и охране водных объектов, регулируются гражданским законодательством, если иное не предусмотрено Водным кодексом[23]. Это свидетельствует о том, что сам законодатель поставил под сомнение юридическую силу п. 2 ст. 3 ГК.

 

3. ПРОБЛЕМА СООТНОШЕНИЯ ОБЩИХ И СПЕЦИАЛЬНЫХ

ПРАВОВЫХ НОРМ В ИНОСТРАННОЙ ДОКТРИНЕ И

ЗАКОНОДАТЕЛЬНОЙ ПРАКТИКЕ

 

Принцип lex specialis derogate generali поддерживается также в правовой доктрине и законодательстве зарубежных стран.

В книге "Основы немецкого торгового и хозяйственного права" указывается, что "торговое право является специальным частным правом коммерсантов". Для немецкого права это означает, что в отношении сделок между коммерсантами применяется общее гражданское право только в том случае, когда торговое право не содержит специальных предписаний по этому вопросу[24].

В недавно изданной книге "Германское право"[25] (часть-первая) содержится вступительная статья В. Бергмана и Е.А. Суханова, в которой, в частности, рассматривается проблема соотношения общих и специальных норм и признается специальный характер торгового законодательства по отношению к общему - гражданскому законодательству[26].

Во второй части указанной публикации содержится вступительная статья В. Бергмана и А.С. Козлова, где также затрагивается эта проблема. Авторы отмечают, что нормы торгового права должны рассматриваться в совокупности с гражданским правом, и нормы последнего приходят на помощь тогда, когда отсутствует специальное регулирование, установленное в торговом праве[27].

В авторитетном французском источнике "О торговом праве" мы находим следующее положение: "Гражданское право должно применяться тогда, когда применение торгового исключено. Часто возникают ситуации конфликта торгового и гражданского права, и здесь совершенно очевидно, что торговое право превалирует, поскольку является специальным, а соответственно исключением из общего, если это даже прямо не предусмотрено"[28].

В Единообразном торговом кодексе США ст. 1-1-3 устанавливает, что принципы общего права и права справедливости, включая торговое право и нормы права о способности заключать договоры, о принципах и агенте, процессуальном ограничении возражений (estoppel), обмане, введении в заблуждение, угрозе, насилии, заблуждении, несостоятельности и другие нормы, порождающие или исключающие юридические последствия, подлежат субсидиарному применению, поскольку их применение не исключено специальными постановлениями настоящего Закона[29].

В японском Торговом кодексе[30] в статье 1 закреплено, что если вопросы торговой деятельности не регулируются настоящим кодексом, подлежат применению торговые обычаи. При отсутствии торгового обычая применяются положения Гражданского кодекса.

Проблема соотношения общих и специальных нормативных актов в области частного права возникает также и в странах, не имеющих кодифицированного гражданского и торгового законодательства, например, в Скандинавских. Однако и там эта проблема решается в соответствии с принципом lex specialis derogat legi generali[31]. В некоторых случаях этот принцип применяется, несмотря на то, что общий закон является более поздним по сроку принятия и, на первый взгляд, должен был бы иметь преимущество и отменять несоответствующий ему ранний закон согласно принципу lex posterior derogat legi priori.

Примером может служить соотношение между норвежскими законами о векселях 1932 г.[32] и о долговых письмах 1939 г.[33]. В подготовительных работах[34] к закону 1939 г. долговые письма определялись как "письменные и внешне самостоятельные обещания об уплате денег". В связи с этим обязательства, вытекающие из векселей, должны были попадать под действие и этого закона. Комиссия, готовившая проект закона о долговых письмах, не высказала своих соображений о том, каким ей видится решение данной коллизии. В доктрине, однако, было указано, что закон о векселях должен иметь преимущественную силу, так как он является специальным актом и законодатель ничего не сказал о том, что в него вносятся какие-либо изменения с принятием более позднего закона[35].

Другим примером являются скандинавские законы о купле-продаже.[36] В литературе неоднократно отмечалось, что отдельные нормы, установленные законами о купле-продаже и законами о долговых письмах, являются выражением общих положений обязательственного права Скандинавских стран[37].

Несмотря на это, никто не утверждает, что эти нормативные акты должны применяться в противоречии с принципом lex specialis derogat legi generali, в тех случаях, когда для отдельных видов отношений существовали или принимаются специальные законы. Как раз, наоборот, в доктрине неоднократно подчеркивалось, что даже в области купли-продажи нормы закона о купле-продаже действуют лишь постольку, поскольку иное не установлено специальным законодательством[38].

Кроме того, в Норвегии законодатель посчитал необходимым недвусмысленно сказать об этом в самом тексте § 1 закона о купле-продаже.

"§ 1 Общая сфера применения

(1) Закон применяется к договорам купли-продажи, поскольку иное не установлено законом. Он не применяется к купле-продаже недвижимого имущества.

(2) Закон применяется также к обмену вещей, в той мере, в которой он для этого подходит"[39].

Мы специально так подробно остановились на российской доктрине и законодательстве, а также на доктрине и законодательстве иностранных государств для того, чтобы наглядно показать, каким в высшей степени необычным образом регулируется соотношение общих и специальных норм гражданского права в п. 2 ст. 3 нового ГК РФ.

Ниже мы остановимся на возможных последствиях применения этой статьи ГК на практике, в основном в области торгового мореплавания.

 

4. ВЛИЯНИЕ ГК НА ПРАВОВЫЕ

ИНСТИТУТЫ И HOPMЫ

MOPCKOГО ПРАВА

 

Исторически сложившееся выделение морского права в качестве особой отрасли имеет прежде всего экономическую подоплеку - развитие торгового флота и торгового мореплавания. В России термин "торговое мореплавание" понимается как "деятельность, связанная с использованием судов для перевозки грузов, пассажиров, багажа и почты, для рыбных и иных морских промыслов, добычи полезных ископаемых, производства буксирных, ледокольных и спасательных операций, а также для других хозяйственных, научных и культурных целей". Традиционно в нашей стране правовое регулирование торгового мореплавания осуществляется преимущественно специальным федеральным законом - в настоящее время Кодексом мореплавания (КТМ) СССР 1968 г.[40].

Статья 18 КТМ устанавливает, что к гражданским, административным и иным правоотношениям, возникающим из торгового мореплавания и не регулируемым Кодексом торгового мореплавания, соответственно применяются правила гражданского, административного или иного законодательства. При анализе ст. 18 КТМ в доктрине, в частности, указывалось, что морское законодательство является специальным по отношению к общегражданскому и при расхождениях должны применяться нормы КТМ, а не общие нормы гражданского права[41]. Аналогичное положение включено в проект нового КТМ.

Представляется совершенно очевидным, что принцип lex specialis derogat generali, отраженный в КТМ, вступает в противоречие с указанной выше нормой ГК. Учитывая то, что ГК является более поздним законом и то, что в нем законодатель прямо отметил: законы, действующие на территории РФ, применяются постольку, поскольку они не противоречат ГК, возможно появится мнение, что ст. 18 КТМ, равно как и другие статьи КТМ, не соответствующие ГК, не должны иметь юридической силы.

Такой вывод, на наш взгляд, нельзя считать правильным, поскольку в соответствии с ним специальные правовые институты морского права, которые всегда отличались известной спецификой, будут преданы забвению, всего лишь потому, что они противоречат новому ГК. Этого ни в коем случае нельзя допустить.

Читая текст нового ГК, можно, например, прийти к ошибочному выводу, что после принятия и введения в действие части второй ГК российский законодатель в принципе не допускает ограничения ответственности по обязательствам, возникающим ex delicto.

Пункт 1 ст. 1064 ГК устанавливает, что вред, причиненный личности или имуществу гражданина, а также вред, причиненный имуществу юридического лица, подлежит возмещению в полном объеме лицом, причинившим вред.

Способы возмещения вреда определены в ст. 1082 ГК: "Удовлетворяя требование о возмещении вреда, суд в соответствии с обстоятельствами дела обязывает лицо, ответственное за причинение вреда, возместить вред в натуре (предоставить вещь того же рода и качества, исправить поврежденную вещь и т.п.) или возместить причиненные убытки (п. 2 ст. 15)".

Что касается второй альтернативы ст. 1082 ГК, нужно отметить, что ст. 15 ГК в принципе допускает ограничение ответственности в форме возмещения убытков, и об этом весьма недвусмысленно сказано в п. 1 этой статьи.

"Лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков, если законом или договором не предусмотрено возмещение убытков в меньшем размере" (выделено нами. - В.К., П.Ф.).

При анализе ст. 1082 нетрудно, однако, заметить, что в ней делается ссылка именно на п. 2 ст. 15, а этот пункт никаких возможностей для ограничения права на возмещение убытков не предусматривает. То, что законодатель не имел намерения допустить ограничение ответственности по деликтным обязательствам, можно также заключить, сопоставив текст ссылки на ст. 15 в ст. 1082 (см. выше) и в п. 2 ст. 393, которая, очевидно, содержит указание не на п. 2 ст. 15, а на ст. 15 в целом.

Можно, конечно, сказать, что п. 1 ст. 15 как общее правило все равно подлежит применению в отношении деликтных обязательств, равно как и вообще в любых ситуациях, когда нарушены субъективные права какого-либо лица. Однако, если п. 1 ст. 15 является таким общим правилом, становится непонятным, зачем законодателю потребовалось еще раз указать в п.I ст. 400 ГК, что "по отдельным видам обязательств и по обязательствам, связанным с определенным родом деятельности, законом может быть ограничено право на полное возмещение убытков (ограниченная ответственность)".

Если законодатель посчитал абсолютно необходимым поместить эту статью в главу об ответственности за нарушение обязательств, не означает ли это, что правило п. 1 ст. 15 вовсе не является общим, и что, на самом деле, в отношении обязательств законы, предусматривающие ограниченную ответственность, допускаются лишь там, где это прямо предусмотрено более конкретными положениями ГК? Непонятно также, почему, говоря о "случаях, когда за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательства установлена ограниченная ответственность", законодатель в п. 2 ст. 394 ГК делает ссылку именно на статью 400, а не на п. 1 ст. 15.

На первый взгляд, можно было бы полагать, что вышеупомянутый п. 1 ст. 400 ГК распространяется на все виды обязательств, в том числе и на деликтные. Нельзя, однако, не отметить очевидность того, что нормы гл. 25 ГК "Ответственность за нарушение обязательств" имеют более общий характер, чем положения главы 59 ГК, которая содержит систему специальных норм об обязательствах, возникающих из причинения вреда. Эта последняя глава самостоятельно регулирует, в частности, такие вопросы, как основания и объем ответственности, условия освобождения от ответственности, уменьшение размера возмещения вреда и т.д.

Трудно также говорить о расширительном толковании и о применении п. 1. Ст. 400 по аналогии, так как, во-первых, вопрос об объеме возмещения урегулирован специальной нормой ст. 1064 и, стало быть, нет основания для аналогии, а во-вторых, п. 1 ст. 400 является изъятием из общего правила гл. 25 ГК о том, что должник обязан возместить кредитору убытки, причиненные неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательства, в полном объеме (п. 1 и п. 2 ст. 393). Говорить же о расширительном толковании норм, устанавливающих исключения из общего правила, на наш взгляд, не очень удачно[42].

То, что в гражданском праве законодатель, видимо, отказался от возможности ограничения деликтной ответственности, вытекает также из исторического толкования правовых норм. Дело в том, что нормативные акты, отмененные в связи с введением в действие Основ 1991 г., а затем первой и второй части нового ГК РФ, содержали вполне определенные формулировки, выражавшие намерения законодателя относительно ограничения ответственности по деликтным обязательствам.

Основы гражданского законодательства Союза СССР и союзных республик 1961 г. и ГК РСФСР 1964 г. содержали следующее положение:

"Вред, причиненный личности или имуществу гражданина, а также вред, причиненный организации, подлежит возмещению лицом, причинившим вред, в полном объеме, за исключением случаев, предусмотренных законодательством Союза ССР" (см. часть первая статьи 88 Основ 1961 г.[43], и часть первая статьи 444 ГК РСФСР 1964 г.[44] (выделено нами. - В.К., П.Ф.)

Как известно, указанное выше дополнение к ст. 88 Основ 1961 г. и ст. 444 ГК РСФСР 1964 г. было внесено не сразу, а именно тогда, когда законодатель осознал необходимость такой оговорки и очевидную неудачность применения по аналогии части четветой ст. 36 Основ и части первой ст. 220 ГК РСФСР 1964 г.

В новом ГК законодатель не сделал каких-либо исключений в ст. об объеме деликтной ответственности, а заодно и сказал, что нормы гражданского права, содержащиеся в других законах, должны соответствовать ГК.

В связи с этим возникает вопрос о применимости норм гл. XVI КТМ 1968 г. о глобальном ограничении ответственности судовладельца. В ст. 274 КТМ содержится следующее положение:

"Ответственность судовладельца ограничена пределами, предусмотренными в ст. 276 КТМ, по требованиям:

1) о возмещении ущерба, причиненного капитаном судна, прочими лицами судового экипажа, лоцманом и всяким другим лицом, обслуживающим судно, при исполнении ими своих обязанностей, в частности, ущерба, причиненного неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательств, взятых на себя судовладельцем".

Наряду с требованиями, возникающими в связи с нарушением судовладельцем своих договорных обязательств, данная статья также ограничивает его деликтную и любую другую внедоговорную ответственность независимо от того, урегулирована такая ответственность в КТМ или нет[45]. Примером может являться ответственность по требованиям о возмещении убытков, причиненных столкновением судов или повреждением судном портовых сооружений.

Казалось бы все предельно ясно. В литературе неоднократно отмечалось, что ограничение ответственности судовладельца предусмотрено законодательством всех иностранных морских государств, и что имеются три международные конвенции, а именно Конвенция об унификации некоторых правил об ограничении ответственности собственников морских судов 1924 г.[46], Концепция об ограничении ответственности собственников морских судов 1957 г.[47], Конвенция об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 г.[48]. Существование в морском праве института ограничения ответственности судовладельца объясняется большими рисками торгового мореплавания. С техническим развитием морского флота, пополнением его крупнотоннажными судами и увеличением количества перевозимых на судах грузов убытки, причиняемые при эксплуатации морских судов, могут выражаться в таких крупных размерах, которые не встречаются на других видах транспорта. Отсутствие пределов ответственности крайне отрицательно сказалось бы на развитии торгового мореплавания. При полной ответственности российских судовладельцев они, а также российские фрахтователи и грузовладельцы были бы поставлены в худшее и неравное положение по сравнению с судовладельцами, фрахтователями и грузовладельцами других стран, законодательство которых предусматривает в аналогичных случаях только ограниченную ответственность судовладельцев[49]. Однако, следуя странной логике нового ГК и его вводных законов, возможно, возникнут утверждения, что, поскольку сам ГК, по-видимому, не предусматривает ограничения деликтной ответственности, то ни KTM 1968 г., ни новый КТМ не могут содержать применимых норм об ограничении ответственности по деликтным требованиям, предъявляемым к судовладельцу. На наш взгляд, такие утверждения ошибочны.

В науке морского права указывалось, что "нормы КТМ, устанавливающие пределы ответственности судовладельца, исключают применение норм общегражданского законодательства в отношении обязанности причинителя вреда возместить ущерб в полном объеме. Для применения установленного КТМ СССР ограничения ответственности необходимо, чтобы, во-первых, ущерб был причинен в связи с торговым мореплаванием, и во-вторых, самое требование о возмещении ущерба относилось к числу тех, по которым установлены пределы ответственности (ст. 274 КТМ СССР)[50].

"Если в результате деятельности, которая может быть охарактеризована как торговое мореплавание, причиняется внедоговорный вред, судовладелец несет обязанность по его возмещению в пределах, установленных в ст. 276 КТМ"[51]. На наш взгляд, совершенно правильно, что в цитируемой работе А.Г. Калпин не считал необходимым обосновывать применение норм гл. XVI КТМ ссылкой на то, что их существование предусмотрено положениями общегражданского законодательства.

Эта точка зрения преобладала и ранее в отношении соответствующих норм КТМ 1929 г.[52].

Российские судебные и арбитражные органы выносили решения в соответствии с правилами КТМ об ограничении деликтной ответственности судовладельца и до внесения вышеуказанных изменений в ст. 88 и 444 Основ 1961 и ГК РСФСР 1964[53]. Вряд ли кто-нибудь станет утверждать, что они не были основаны на применимых нормах материального права. Мы считаем, что судовладелец по-прежнему имеет право ограничить свою деликтную ответственность по правилам ст. 274 КТМ, хотя бы это и не соответствовало новому ГК. Не все так просто и с ограничением договорной ответственности судовладельца. На первый взгляд, ст. 400 ГК вполне недвусмысленно устанавливает, что по отдельным видам обязательств и по обязательствам, связанным с определенным родом деятельности, законом может быть ограничено право на полное возмещение убытков (ограниченная ответственность).

Однако наряду с этой нормой в новом ГК есть также статья, устанавливающая, что "действие работников должника по исполнению его обязательства считаются действиями должника. Должник отвечает за эти действия, если они повлекли неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательства" (ст. 402 ГК). Данная статья не предусматривает возможности каких-либо изъятий из установленных ею правил ни в законе, ни в договоре.

Вернемся к ст. 274 КТМ. В соответствии с ней судовладелец может ограничить свою ответственность лишь по требованиям о возмещении ущерба, причиненного капитаном судна, прочими лицами судового экипажа, лоцманом и всяким другим лицом, обслуживающим судно, при исполнении ими своих обязанностей и т.д. Другими словами, судовладелец не может ограничить ответственность по ст. 274 КТМ за свои собственные действия, свою личную вину. Это неоднократно отмечалось в российской доктрине[54] и арбитражной практике[55]. Собственными действиями судовладельца признавались действия органа юридического лица, а также некоторых должностных лиц, занимающих достаточно высокое положение в руководстве юридического лица и наделенных полномочиями давать указания капитанам судов[56]. Теперь, однако, следуя рассуждениям некоторых интерпретаторов нового ГК, можно было бы ошибочно утверждать, что ст. 274 КТМ не применяется в отношении договорных требований к судовладельцу, так как ст. 402 ГК устанавливает, что действия работников должника по исполнению его обязательства считаются действиями самого должника, т.е. судовладельца, а за свои личные действия или бездействие судовладелец не может требовать ограничения ответственности по ст. 274 КТМ.

Таким образом, судовладелец должен нести неограниченную ответственность за ущерб, причиненный "капитаном и прочими лицами судового экипажа". Такую же неограниченную ответственность за действия "лоцмана и всякого другого лица, обслуживающего судно ...", он, вероятно, должен будет нести по ст. 403 ГК. На наш взгляд, это неправильно.

Можно, конечно, утверждать, что судовладелец, перевозящий груз в заграничном сообщении по коносаменту, по-прежнему может требовать ограничения своей ответственности за утраченное или поврежденное место или обычную единицу груза согласно ст. 165 КТМ (см. также ст. 163, 164 КТМ). Однако сфера применения ст. 165 КТМ не охватывает даже всего круга требований, которые могут возникнуть к судовладельцу-перевозчику при перевозке груза по коносаменту[57], не говоря уже о том, что перевозка груза -далеко не единственный договор, заключаемый судовладельцем в процессе эксплуатации судна. В любом случае, если ст. 402 ГК будет иметь безусловный приоритет, применение ст. 165 К.ТМ будет связано с теми же трудностями, которые были указаны в связи с нормами о глобальном ограничении ответственности судовладельца. По ст. 274 КТМ судовладелец не сможет требовать ограничения ответственности за ущерб, причиненный любым его служащим, независимо от того, является этот служащий олицетворением "самого судовладельца" или нет. Применение правил, сложившихся вокруг ст. 165 КТМ[58], не позволит перевозчику воспользоваться ограничением ответственности за несохранность груза, которая возникла в результате умысла или грубой небрежности опять-таки любого его служащего. Такое регулирование нельзя признать правильным.

Еще хуже будут, видимо, обстоять дела с правилом о навигационной ошибке. Это правило было включено в ст. 161 КТМ под воздействием соответствующей нормы в Брюссельской конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. в целом по тем же причинам, которые были указаны в связи с нормой о глобальном ограничении ответственности судовладельца. Ст. 161 КТМ устанавливает: "Перевозчик не отвечает за утрату, недостачу или повреждение груза, за исключением груза, перевозимого в каботаже, если докажет, что они произошли вследствие действий или упущений капитана, прочих лиц судового экипажа и лоцмана в судовождении или управлении судном".

За несохранность груза, которая возникла из-за навигационной ошибки капитана, прочих лиц судового экипажа и лоцмана, перевозчик не несет ответственности, даже если действия или упущения этих лиц были виновными и их вина выразилась в форме грубой небрежности или умысла[59]. Не секрет, что в исполнении обязанностей перевозчика по договору морской перевозки груза принимает участие целый ряд лиц, являющихся его работниками (служащими) и агентами. Ст. 161 КТМ освобождает перевозчика от ответственности только за действия и упущения тех лиц, которые в ней прямо указаны, т.е. капитана, прочих лиц судового экипажа и лоцмана. За навигационные ошибки других лиц, не указанных в ст. 161, перевозчик несет ответственность на общих основаниях, т.е. по правилам ст. 160 КТМ СССР[60].

В настоящее время в свете ст. 3 нового ГК может показаться, что ст. 161 КТМ противоречит ст. 796, 793 и 402 ГК. Вполне вероятно, некоторые также станут утверждать, что теперь ст. 161 КТМ может применяться только в отношении указанных в ней действий или упущений лоцмана, который не является работником должника-перевозчика. Хотя опять-таки и за его действия перевозчик будет отвечать по ст. 403 ГК, которая также не допускает каких-либо исключений из установленных ею правил. Совершенно ясно, что все подобные утверждения, безусловно, ошибочны.

Если все же теперь, после введения в действие второй части ГК, вдруг выяснится, что в России больше не действуют нормы о глобальном ограничении ответственности судовладельцев или о навигационной ошибке, это нанесет сокрушительный удар по тем, кого еще можно причислить к судовладельцам, занимающимся перевозкой грузов в Россию. Их положение может оказаться резко ухудшенным уже до того, как к ним возникнут какие-либо требования со стороны контрагентов. Вполне естественно, что на весьма необычное российское законодательство заблаговременно отреагируют страховщики, прежде всего, каско и Р&I, поскольку и те, и другие занимаются страхованием ответственности судовладельцев[61].

Совершенно очевидно, что страховщики, как минимум, увеличат размер страховых премий, а это, в свою очередь приведет к повышению фрахтовых ставок и соответственно цен на перевозимые морем грузы. Принимая во внимание то, что большая часть грузов в Россию перевозится морем, можно представить масштаб возможных последствий.

Еще одним примером может являться п. 4 части первой ст. 160 КТМ СССР. Данный пункт устанавливает, что перевозчик отвечает за утрату, недостачу и повреждение принятого к перевозке груза, если докажет, что утрата, недостача или повреждение произошли не по его вине, а "в частности вследствие: … 4) пожара, возникшего не по вине перевозчика". Некоторые российские авторы отмечали, что в данном случае перевозчик должен нести ответственность только за так называемую "личную вину", т.е. вину "должностных лиц, наделенных особыми полномочиями и не являющихся членами экипажа"[62]. Перевозчик, таким образом, не должен нести ответственности за несохранность груза, вызванную пожаром, который возник по вине других служащих или агентов перевозчика, т.е. тех лиц, которые не являются олицетворением его alter ego. Данное правило нашло отражение в п. b ст. 4.2 Брюссельской конвенции о коносаменте 1924 г. и в законодательстве целого ряда ведущих морских держав[63]. В российской доктрине, однако, высказывалась точка зрения, согласно которой указанное выше правило о пожаре не должно считаться воспринятым российским законодательством[64].

Нам представляется неправильным положение, при котором российское законодательство ставит морского перевозчика в более невыгодные условия, чем соответствующее законодательство других ведущих морских держав. В новом КТМ нужно недвусмысленно указать, что перевозчик не будет нести ответственность за несохранность груза или просрочку в его выдаче, если докажет, что они стали результатом пожара, возникшего не по личной вине перевозчика. Интересы грузовладельцев при этом не пострадают, так как в подавляющем большинстве случаев перевозимый морем груз будет застрахован[65]. То, что такое положение КТМ о пожаре может показаться не соответствующим ст. 796 и 402 нового ГК, не может иметь какого-либо значения, так как ответственность морского перевозчика за пожар в первую очередь регулируется нормами КТМ, а не ГК.

КТМ 1968 г. содержит также ряд других положений, которые можно будет считать неприменимыми, если исходить из той неправильной, на наш взгляд, точки зрения, согласно которой все нормы гражданского права, содержащиеся в других законах, должны соответствовать ГК.

Например, ст. 255 КТМ (в главе о возмещении ущерба от столкновения судов) определяет, что если столкновение вызвано виной всех столкнувшихся судов, то ответственность каждой из сторон определяется соразмерно степени вины, а при невозможности установить степень вины каждой из сторон ответственность распределяется между ними поровну[66]. Здесь речь идет об ответственности судовладельцев друг перед другом, и в этой связи ст. 255 КТМ хотя бы в некоторой степени соответствует новому ГК (см. inter alia п. 3 ст. 1079 ГК).

Далее, однако, в ст. 257 КТМ установлено, что также и убытки, причиненные в результате столкновения третьим лицам, кроме тех (убытков), которые произошли вследствие смерти или повреждения здоровья людей, должны возмещаться владельцами столкнувшихся судов соразмерно степени вины каждого из судов, "но без солидарной ответственности"[67]. Это правило не соответствует новому ГК, т.к. согласно части первой п. 3 ст. 1079 ГК владельцы источников повышенной опасности солидарно несут ответственность за вред, причиненный в результате взаимодействия этих источников (столкновения транспортных средств и т.п.) третьим лицам, по основаниям, предусмотренным в п. 1 ст. 1079 ГК, или, другими словами, независимо от своей вины.

Даже если столкнувшиеся суда в данном конкретном случае не будут признаны источниками повышенной опасности, их владельцы, видимо, должны будут нести солидарную ответственность перед третьими лицами по ст. 1080 ГК как лица, совместно причинившие вред

Далее ст. 256 КТМ устанавливает, что ни одно из участвовавших в столкновении судов не предполагается виновным, пока не будет доказано иное[68]. Совершенно очевидно, что это правило сторонники нового ГК могут с легкостью объявить неприменимым, так как оно противоречит положениям п. 2 ст. 1064 и п. 1 ст. 1079 ГК. Ни одно из указанных выше положений ст. 1064, 1079 и 1080 ГК не предусматривает каких-либо исключений из установленных ими правил.

Весьма специфичны и нормы КТМ, относящиеся к распределению бремени доказывания в связи c морской буксировкой (ст. 191 КТМ), а также несохранностью груза (ст. 162 КТМ). Совершено очевидна их коллизия с п. 2 ст. 401 ГК и 796 ГК.

Вызывает критику и решение законодателя поместить нормы о регулировании аренды транспортных средств с предоставлением услуг по управлению и технической эксплуатации (фрахтование на время) в главу ГК об аренде. В науке морского права отмечалось, что тайм-чартер является особым институтом морского права[69]. Он не может рассматриваться ни как договор аренды, ни как договор перевозки. Несмотря на некоторое сходство названных договоров и тайм-чартера, правовые особенности тайм-чартера столь значительны, что потребовали его выделения в КТМ 1968 г. в самостоятельный институт морского права. Вряд ли представляется разумным распространять концепцию аренды имущества на отношения, регулируемые тайм-чартером.

Анализируя ст. 641 ГК, может показаться, что в отношении тайм-чартера появился целый ряд императивных норм, что не соответствует ни подходу КТМ, где нормы о тайм-чартере носят диспозитивный характер, ни сложившейся практике торгового мореплавания[70].

Представляется в высшей степени странным, что теперь по коносаментам, подписанным, в частности, "on behalf of the Master", так называемый арендодатель (судовладелец) должен будет нести ответственность по правилам гл. 59, т.е. зачастую независимо от своей вины и, в худшем случае, без права на ограничение ответственности (см. ст. 640, 1079, 1064 ГК).

Ст. 640 ГК устанавливает, что ответственность за вред, причиненный третьим лицам арендованным транспортным средством, его механизмами, устройствами, оборудованием, несет арендодатель (т.е. фрахтовщик судна на время) в соответствии с правилами, предусмотренными главой 59 ГК.

Третьим лицом в отношениях между арендатором и арендодателем может быть любой грузовладелец, груз которого перевозится на "арендованном судне" по накладной, коносаменту или чартеру. Вред может выразиться в несохранности (утрате или повреждении) груза, возникшей, например, из-за того, что судовая холодильная установка не поддерживала необходимый температурный режим или из-за того, что грузовая стрела судна упала и повредила находящийся на палубе груз. Совершенно очевидно, что судовладелец-перевозчик не может нести ответственности за такой вред по правилам гл. 59 ГК.

Наверное, авторы ГК имели в виду, что по правилам главы 59 будет возмещаться вред, причиненный в результате смерти или повреждения здоровья людей независимо от того, состоял потерпевший в договорных отношениях с арендодателем или нет (см., однако, ст. 96 Воздушного кодекса СССР 1983 года). В тех же случаях, когда причинен вред имуществу третьих лиц, не состоящих с арендодателем в договорных отношениях, нормы главы 59 ГК далеко не всегда будут иметь применение[71]. Являясь, например, фактическим перевозчиком, арендодатель (судовладелец) будет нести ответственность за несохранность или просрочку в выдаче принятого к перевозке груза по той главе нового КТМ, который регулирует ответственность перевозчика, а не по гл. 59 ГК.

В свете вышеизложенного ст. 640 ГК представляется нам правовым обскурантизмом, который, наверняка, породит массу ненужных споров и разногласий.

Далее, если понимать часть II ст. 635.2ГК как неукоснительный императив, то теперь капитан зафрахтованного по тайм-чартеру судна на сможет отказать так называемому "арендатору" (т.е. фрахтователю судна на время), если тот потребует, чтобы груз, принятый к перевозке по коносаменту[72], был выдан в порту назначения без предъявления коносамента. Никто, наверное, не станет отрицать, что выдача груза относится к вопросам коммерческой эксплуатации судна. Часть II ст. 635.2 ГК устанавливает, что "члены экипажа … подчиняются распоряжениям арендатора, ... касающимся коммерческой эксплуатации транспортного средства". В этой статье ничего не сказано, что стороны могут как-то отступить от ее правил. Поэтому, даже если в договоре так называемой аренды судна с экипажем, например SHELLTIME 4 cl. 13 (а), будет ограничена обязанность членов экипажа подчиняться распоряжениям арендатора, то некоторые, видимо, станут утверждать, что договор в этой части противоречит императивной норме ГК и, стало быть, ничтожен (см. ст. 422 и 168 ГК). Наверное, у авторов ГК просто не было времени или подготовки, чтобы задуматься над последствиями той, прямолинейной формулировки, которая оказалось включенной в ст. 635.2 ГК.

Для российских судовладельцев, которые попадают под удар ст. 635 ГК, мы может предложить некоторые пояснения. При перевозке груза по коносаменту, например, в Скандинавские страны судовладелец, выдавший груз без предъявления коносамента, (1) не имеет права воспользоваться нормами о возмещении действительной стоимости груза, равно как и (2) ограничением ответственности за килограмм, место или единицу груза. Он также не имеет права на (3) глобальное ограничение своей ответственности, и, самое главное, он, как правило, (4) не будет иметь возможности истребовать страховое возмещение от своего Р&I-страховщика[73] взыскать же что-либо с так называемого арендатора может быть тоже проблематичным[74].

Если уж законодатель решил отказаться от принципа coventio vincit legem в области фрахтования судна на время, что, на наш взгляд весьма необычно, то ему стоило бы обратить особое внимание на используемые в тексте закона формулировки. Например, указанную выше часть ст. 635.2 ГК (уж если она во что бы то ни стало должна быть императивной) можно было бы изложить в следующей редакции: "Члены экипажа являются работниками фрахтовщика, они подчиняются распоряжениям фрахтовщика, относящимся к управлению и технической эксплуатации. Члены экипажа подчиняются распоряжениям фрахтователя, касающимся коммерческой эксплуатации транспортного средства, в порядке, определенном законом или договором фрахтования транспортного средства на время".

Можно, конечно, сказать, что о таких нюансах авторы нового ГК не могли и не должны были задуматься. Наверное, это и так, но тогда все же не стоило бы включать в ГК нормы типа п. 2 ст. 3.

Следует подчеркнуть, что проблема специального характера норм КТМ имеет значение не только при соотношении с ГК, но также и с другими законами, например с ГПК[75].

Перечень тех норм, которые без особого труда можно было бы объявить противоречащими новому ГК на этом не кончаются. Можно также утверждать, что многие положения КТМ 1968 г. устарели и нуждаются в пересмотре, однако это, безусловно, не означает, что их необязательно применять или дозволено произвольно изменять, руководствуясь новым ГК[76].

Пользуясь случаем, хотелось бы также выразить сожаление по поводу того, что авторы нового ГК, с одной стороны, все-таки сохранили в нем главу о перевозке грузов пассажиров и багажа, а с другой стороны, так и не урегулировали в главе 40 ГК ряд важных вопросов, решение которых в настоящее время отсутствует в действующем законодательстве.

Сказанное относится, в частности, к ответственности перевозчика за просрочку в выдаче груза, принятого к перевозке, если такая просрочка не повлекла за собой его утрату, повреждение или недостачу. В настоящее время может сложиться впечатление, что за указанную просрочку, например, морской перевозчик, который, как правило, является предпринимателем, несет ответственность согласно положениям п. 3 ст. 401, т.е. по общему правилу, независимо от своей вины. Он не может ограничить свою ответственность по правилам ст. 165 КТМ, однако по-прежнему сохраняет право воспользоваться глобальным ограничением по ст. 274 и 276 КТМ. Кроме этого, в соответствии с принципом свободы договора перевозчик может вообще исключить свою ответственность за просрочку во всех случаях, когда она не вызвана его умышленными действиями или бездействием (п. 4 ст. 421, и. 1 ст. 1 и п. 4 ст. 401 ГК). Надо сказать, что такое регулирование весьма отличается от того, что стало обычным в современном мире[77].

Другим примером может стать ответственность перевозчика за неправильную выдачу груза перевозимого по коносаменту или другому товарораспорядительному документу[78]. Речь идет о таких ситуациях, в которых груз выдается перевозчиком лицу, которое либо вообще не предъявляет коносамент, либо согласно коносаменту не является уполномоченным на получение груза[79]. При подготовке ГК его авторы могли бы обратить внимание и на эту проблему. Не секрет, что в нашей стране, к сожалению, существуют условия для мошенничества с любыми ценными бумагами, включая также и коносаменты. Решение проблемы выдачи груза могло бы, кроме прочего, облегчить задачу судебным органам иностранных государств, которые в последнее время все чаще сталкиваются с необходимостью установления содержания и применения российского права[80]. К сожалению, надо отметить, что указанная проблема пока что никак не решена и в проекте нового КТМ.

 

ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ

 

В предлагаемой нами статье мы попытались продемонстрировать, что норма п. 2 ст. 3 ГК, закрепляющая приоритет Гражданского кодекса над остальными законами, совершенно не вписывается в устоявшуюся доктрину российского права и не соответствует сложившейся в России законодательной практике. Эта норма не отвечает потребностям нормального развития правовой системы и ставится под сомнение самим законодателем в более поздних законах.

Принимая во внимание многочисленные противоречия между специальным законодательством и новым Гражданским кодексом, возникает резонный вопрос, как же понимать и применять п. 2 ст. 3 ГК?

Мы считаем, что авторы внесли его в текст Кодекса, что называется, per incuriam, без учета возможных последствий его применения[81]. К счастью, законодатель в целом ряде законов, принятых после ГК, совершенно ясно показал, что, несмотря на п. 2 ст. 3 ГК, приоритет по-прежнему будет отдаваться специальному законодательству, а не Гражданскому кодексу.

Для избежания возможных ошибок в право-применительной практике, которые, как нам кажется, гораздо легче не допускать, чем потом исправлять, п. 2 ст. 3 ГК необходимо изменить или отменить вовсе. Соотношение общих и специальных нормативных актов должно определяться в соответствии с издревле сложившийся принципом lex cpecialis legi generali. Специальное законодательство, безусловно, может противоречить Гражданскому кодексу и при этом иметь приоритет. На наш взгляд, этот принцип должен получить отражение в ГК.



[1] Адвокат, юридическая консультация "Юринфлот".

[2] Адвокат, юридическая консультация "Юринфлот", кандидат юридических наук.

[3] См.: Рахмилович В.А. О достижении и просчетах нового Гражданского кодекса Российской Федерации. - Гос. и право, 1996, №4, с. 119.

[4] Там же.

[5] Там же, с. 121.

[6] См.: Брагинский М.И. Договоры: от общего к частному. - В кн.: Гражданский кодекс России. Часть вторая. Договоры и другие обязательства. М. 1995, с. 225.

[7] Там же.

[8] Там же, с. 258.

[9] См.: п. 2 ст. 105 Конституции РФ от 12 декабря 1993 года.

[10] Вестник Высшего арбитражного суда. РФ, 1995, № 4, с. 90.

[11] Там же. с. 97.

[12] Там же, с. 91.

[13] Теория государства и права / Под ред. С.С. Алексеева. М., 1985. с. 345.

[14] Там же, с. 389-390; см. также: Черданцев А.Ф. Толкование советского права. М., 1979, с. 72, 132, 140; Иоффе О.С., Шаргородский М.Д. Вопросы теории права. М., 1961, с. 172

[15] Венгеров А.Б. Теория государства и права. М., 1996, с. 151

[16] Советское гражданское право. Ч. I. Изд. 2-е. / Отв. ред. В.Т. Смирнов, Ю.К. Толстой, А.К. Юрченко, 1982, с. 21.

[17] Мамутов В.К. Сближение современных систем правового регулирования хозяйственной деятельности. - Гос. и право, 1996, №8, с. 47.

[18] Шершеневич Г.Ф. Учебник торгового права. М., 1994, с. 40.

[19] Там же.

[20] Лаптев В.В. О  предпринимательском законодательстве. - Гос. и право, 1995, № 5, с. 48.

[21] Богатых Е. Гражданское и торговое право. М., 1996, с. 16.

[22] Там же, с. 24.

[23] См. также: ст. 1 п. 3 и 4 Закона "О соглашениях о разделе продукции" от 6 декабря 1995 г.

[24] Основы немецкого торгового и хозяйственного права. М., 1995, с. 11.

[25] Германское право. Пер. с нем. М., 1996.

[26] Там же, с. 8.

[27] Там же, 4.2, с. 5.

[28] См. Ripert G., Roblot R. Traite De Droit Commercial. Paris, 1993.

[29] См.: Единообразный торговый кодекс США. М., 1996

[30] См.: Торговый кодекс Японии. М., 1996.

[31] Torstein Eckhoff Rettskildelaere, 2 utgave, Oslo, 1987, S. 284-285,293-294; См. также: Iversen В., Nørgaad J., Wegner M. & N. Ørgaard. Laerebog i Dansk & International Erchvervsret. 1992. S. 27. См также: Stig Strömholm "Rätt, rättskällor och rättstillämpning. En lärobok i allmän rättslära", femte upplagan, Stockholm, 1994, S. 464.

[32] Lov. Om veksler av 27. Mai 1932, № 2.

[33] Lov. Om gjeldsbrev av 17. Februar 1939, № 1.

[34] Нужно отметить, что в Скандинавских странах подготовительные работы зачастую имеют определяющее значение при установлении содержания и толковании законов, к которым они относятся. См. например: Eckhoff Torstein Rettskildelære. 2 utgave, Oslo, 1987, S. 57-96; см. также: Stig Strömholm Rätt, rättskällor och rättstillämpnmg. En lärobok I allmän rättslära, tredqje upplagan, Stokholm, 1988, S. 319-332, 475-476.

[35] Eckhoff Torstein. Rettskildelære, 2 utgave, Oslo, 1987, S. 299.

[36] В Дании Закон № 102 от 6 апреля 1906 г. с изменениями, внесенными Законом № 271 от 2 мая 1990 г., в Норвегии Закон №27 от 13 мая 1988 г., в Швеции Закон № 931, опубликованный 6 сентября 1990 г., и в Финляндии Закон № 335 от 27 марта 1987 г.

[37] См., Например: Gomard Bernhard. Obligationsret 2. Del, 1991, S. 21. fan Hellner. Jan Ramberg Speciell avtalsrätt I. Köprätt, andre upplagan. Stockholm. 1991, S. 17. См. также: Jan Hellner, Speciell avlalsträtt II. Kontraktsträtt, Stockholm, 1988, S. 20,281. См., Однако: Jan Hellner, Speciell avtalsrätt II. Kontraktsträtt. Andre upplagan. 2 häftet. Allmänna ämnen. Stockholm, 1993, S. 23-24.

[38] См., Jan Hellner, Speciell avtalsträtt II. Kontractsrätt. Andre upplagan. 2 häftet. Allmänna ämnen. Stockholm, 1993, S. 24; См. Также: Комментарии к датскому закону купли-продaжи в Karnovs lovsamling. Redigeret af Claus Gulman; W.E. von Eyben og Jørgen Nørgaard, bing 3,1993, S.3132.

[39] Kjøpsloven 1988 og FN-konvensjonen 1980 om intemasjonale løsørekjop. Kommentar av John Egil Bergem og Stein Rognlien, Oslo, 1991. S. 37.

[40] См.: Ведомости Верховного Совета СССР, 1968, № 39, ст. 351 и Ведомости Верховного Совета СССР, 1974, № 22, ст. 324.

[41] См.: Егоров Л.М. Понятие "судно" и некоторые примеры ответственности. — В кн.: Международно-правовые проблемы мирового океана на современном этапе. М., 1976, с. 109.

[42] В российской доктрине неоднократно подчеркивалось, что такие нормы не могут толковаться расширительно (см., например: Черданцев А.Ф. Указ. соч., с. 75, 142) или что они должны толковаться ограничительно (см.: Общая теория государства и права. Л., 1961, с. 426).

[43] В редакции Указа Президиума Верховного Совета СССР от 23 мая 1986 г. - Ведомости Верховного Совета СССР, 1986, №22, ст. 364.

[44] В редакции Указа Президиума Верховного Совета РСФСР от 28 мая 1986 г. - Ведомости Верховного Совета РСФСР, 1986, № 23, ст. 638.

[45] Разумеется, с учетом тех ограничений, которые вытекают из ст. 275 КТМ.

[46] См.: Регистр текстов международных конвенций и других документов, касающихся права международной торговли. Т. 2. Нью-Йорк, 1973, с. 175-182.

[47] См.: Материалы по морскому праву и международному торговому мореплаванию. Вып. 24. М., 1981, с. 79—89.

[48] См.: Материалы по морскому праву и международному торговому мореплаванию. Вып. 16. М., 1978, с. 78-91.

[49] Комментарии к КТМ. М., 1973, с. 318.

[50] См.: Калпин А.Г. Практика применения Кодекса торгового мореплавания Союза ССР. Советская ассоциация морского права. Труды. Материалы ежегодных собраний 1970-1972 гг. М., 1973, с. 50.

[51] Там же. В качестве примера из правоприменительной практики А.Г. Калпин приводит постановление, вынесенное в порядке надзора Главным арбитром Госарбитража при Совете Министров СССР от 25 декабря 1969 г.

[52] См. Егоров Л.М., Костылев Г.А. Ограничение ответственности судовладельца за убытки, причиненные столкновением судов на море. Морское право и практика № 33 (171). М., 1967, с. 33.

[53] См., например: решение МАК при ТПП СССР от 24 декабря 1976 г. по иску Пионерской базы океанического рыболовного флота к рыболовецкому колхозу "Доброволец". В указанном деле истец утверждал, что ответчик не может ограничить свою ответственность, поскольку это противоречит ст. 444 и 457 ГК РСФСР 1964 г. Однако МАК не нашла каких-либо трудностей в том, чтобы отвергнуть эти утверждения истца, и определила ответственность ответчика по правилам п. 1 ст. 274 и ст. 276 КТМ (Из практики МАК 1972-1977. М., 1980, с. 57).

[54] См.: Иванов Г.Г. Утрата перевозчиком права на ограничение ответственности по международному и советскому -праву. - В кн.: Материалы по морскому праву и международному торговому мореплаванию. Вып. 20. М., 1980, с. 12-13.

[55] См.: решение МАК от 14 октября 1986 г. по иску БМП к Северо-Западному речному пароходству (дело № 32/1986 г.). — В сб.: Из практики МАК (1984-1986). М., 1989, с. 35-38.

[56] См.: Иванов Г.Г. Указ. соч., с. 19; см. также: Иванов Г.Г., Маковский А.А. Международное частное морское право. Л., 1984, с. 217.

[57] Садиков О.Н. Правовое регулирование международных перевозок. М., 1981, с. 221.

[58] См.: Иванов Г.Г., Маковский АЛ. Международное частное морское право. Л., 1984, с. 21 6-218; Иванов Г.Г. Утрата перевозчиком права на ограничение ответственности по международному и советскому праву. - В кн.: Материалы по морскому праву и международному торговому мореплаванию. Вып. 20. М., 1980, с. 15-20.

[59] См., например:Зилитинкевич Е.Я., Фадеева Т.А. КТМ Союза ССР о навигационной ошибке как основании освобождения перевозчика от ответственности. - В кн.: Морское право и практика № 44 (235). М., 1969, с. 17; Основания освобождения морского перевозчика от ответственности за несохраненную доставку груза. - В кн.: Труды. Морское право. Вып. 162. Л., 1972, с. 94; Александрова К.И. О навигационной и коммерческих ошибках по советскому морскому праву. - В кн.: Морское право и практика. № 32 (110) М., 1963, с. 12.

[60] В литературе совершенно правильно отмечалось, что перечень лиц, указанных в ст. 161. КТМ СССР расширительному толкованию не подлежит. Навигационная ошибка, допущенная иными служащими или агентами перевозчика не освобождает его от ответственности (См.: Калпин А.Г. Основные условия договора фрахтования судна и практика их применения. М , 1984, с. 19).).

[61] Например, по английским правилам каско-страховщики страхуют 3/ 4 ответственности за вред, возникший в результате столкновения на чужом судне, а Р&I страховщики - оставшуюся 1/ 4 часть этой ответственности, непокрытую каско-страхованием (изначально Protection Insurance), и практически всю другую ответственность за вред, причиненный судовладельцем (см., например: Institute Clauses Hulls 1.1083, cl. 8. Rules for The U.K. Mutual Steam Assurance Association (Bermuda) Ltd. 1996, Rule 2.10.A. Ср.: Norsk Søforsikringsplan av 1996 § 13.1-13.4, 14.1 [u] Norsk Søforsikringsplan 1964 § 238. 1 (a). Sjur Braekhus og Alex. Rein Håndbok i kaskoforsikring pi grunnlag av norsk sjøforsikringsplain. Sluttført i samarbeide med H.J. Bull m. fl. Oslo 1993, S. 529-S58. Sjur Braekhus og Alex. Rein Hånbok i Р&1 Forsikring, Arendal 1979, S. et seq.).

[62] См.: Иванов Г.Г., Маковский А.Л. Международное частное морское право. Л., 1984, с.186, 213

[63] См., например: ст. IV.2 (b) в приложении к английскому закону о морской перевозке грузов 1971 г. П. (2) части первой §§ 13:26 Морских кодексов Финляндии и Швеции 1994 г. См. также: Доктрина указанных стран. Carver's Carriage by Sea. Vol. I, Twelfth by R. Colinvaux. L., 1971, p. 247, 174-176, 183-187; Grönfors К. Sjölagens bestämelser om gods-befordran. Stockholm, 1982, S. 160, 178; Falkanger Т., Bull HJ. Innføring i sjørett. 4. Utgave. Oslo, 1995, S. 238-239. См. также: Gilmore G. and Black Ch.L. The Law of admiralty. Second Edition. N.Y., 1975, p. 161; Shoenbaum. T.J. Admiralty Law, second edition. Vol. 2, St. Paul, Minn., 1994, § 10.27, p. 121-124.

[64] См.: Советский ежегодник морского права 1982. М„ 1983, с. 118-119; Калпин А.Г. Основные условия договора фрахтования судна и практика их применения. М„ 1984, с. 199; см. также: Советское морское право. Учебник / Под ред. В.Ф. Мещеры. М., 1985, с. 148.

[65] Практически все условия страхование предусматривают уплату возмещения грузовладельцу в случае гибели или повреждения груза в результате пожара (см., например: Institute Carg [о) Clauses, 1982, (A) cl. 1; (В) cl. 1.1.1; (с) cl. 1.1.1: см. также: норвежские Условия транспортного страхования грузов 1995, § 3,4 и п. 4 ч. 1, а также п.2ч. 2§ 19).

[66] Эта статья соответствует ч. 1 ст. 4 Конвенции о столкновении 1910 г. (см.: Комментарии к КТМ, с. 290).

[67] Статья 257 соответствует ч. II и III ст. 4. Конвенции о столкновении 1910 г.

[68] Статья 256 соответствует ч. II ст. 6 Конвенции о столкновении 1910 г. (см. Комментарий к КТМ с. 291).

[69] Калипин А.Г. Чартер (природа, структура отношений, сопоставление со смежными морскими договорами). М., 1978, с.130; См. также: Time Charters Third Edition by M.Wilford, T.Cognlin, J.D.Kimball L.1989, p.88, 440-441

[70] Ср., например: ст. 640 и BATLIME 1939 cl.9 и 13; INTER-TANKTIME 80 cl. 13 и 28; LINERTIME cl. 12 и 13. Ср. Также ч. II п. 2 ст. 635 и SHELLTIME 4 cl. 13 (b).

[71] Выше отмечалось, что при столкновении судов имущественный вред будет возмещаться по правилам главы 14 КТМ, а не главы 59 ГК.

[72] Например, по коносаменту, содержащему Identity of the Carrier Clause типа VISVINBILL 1973, cl. 3 или CONLINEBILL 1978, cl. 17.

[73] См.: Brakhus S. Befrakterens ansvar for utlevering av last til ulegitimert mottager. Arkiv for Sjørett bind 2. Oslo, 1955, s. 141-159; Falkanger Т., Bull H.J. Innforing i sjorett 4. Utgave. Oslo, 1995, s. 288, 376; См.также: Assuranceforeningen GARD'S "Vilkar for P&I forsikring" 1997 § 34.1.B.i. SKULD's "Statutes and Rules". 1996, Rule 8.2.3 (a); Rules for The U.K. Mutual Steam Ship Assurance Association (Bermuda) Ltd. 1996, Rule 2.17.C (ii). В утешению судовладельцу можно, правда, сказать, что требование держателя коносамента не будет обеспечено морским залогом, и что срок исковой давности в случае неправильной выдачи груза равен сроку исковой давности, установленному в отношении "требований об уплате возмещения за потери и убытки, причиненные грузу или в связи с ним, или за неправильные или неполные сведения в коносаменте", т.е. 1 год. См. § 501 (8) Морского кодекса Норвегии, § 501 (6) Морского кодекса Дании.

[74] В Скандинавских странах содержится правило, отличное от нормы ст. 635 ГК РФ. Согласно §§ 382 (14:62) морских кодексов этих стран "тайм-чартерный фрахтовщик не обязан выполнять требования тайм-чартерного фрахтователя о выдаче груза неуполномоченному получателю или в остальном в противоречии с коносаментом, если это будет противоречить порядочности и добросовестности. Тайм-чартерный фрахтовщик 'может во всех случаях потребовать обеспечения той ответственности, которую может привлечь такая выдача."

[75] См.:, в частности: ст. 280 КТМ о морских привилегированных требованиях и главу 41 ГПК.

[76] Примеры применения норм КТМ 1968 г. в новых условиях уже имеются в арбитражной практике (см.: дело МАК 46/1992 с комментариями О.Н. Садикова в статье "Пределы ответственности перевозчика в условиях инфляции." -Комментарий судебно-арбитражной практики. Вып. 2. М., 1995, с. 131-138).

[77] В литературе справедливо отмечалось, что ответственность перевозчика за задержку в доставке регулируется теми же нормами морского права, которые применяются при утрате или повреждении груза (например, ст. 160, 274 и 276 КТМ) (см.: Иванов Г.Г. Маковский А.Л. Указ. соч., с. 192).

[78] Об указанной проблеме см.: Ермолаев В.Г. Импортный груз в российских портах. Морской флот. 1994, № 7-8, с. 7-8.

[79] С такой выдачей связан целый комплекс сложных проблем, например, является ли она однозначно нарушением договора перевозки или какого-то другого обязательства, связанного с перевозкой; может ли перевозчик воспользоваться своим правом на ограничение ответственности, установленным за место или обычную единицу груза, может ли он воспользоваться глобальным ограничением, какой срок исковой давности следует применять к требованиям грузовладельца по такой выдаче и т.п. Совершенно явно, что подробное регулирование всех этих вопросов возможно лишь в КТМ, однако общие принципы выдачи грузов по товаро-распорядительным документам и, наконец, определение коносамента можно было бы хотя бы временно изложить в ГК.

[80] См., например, дела, рассмотренные английским Судом королевской скамьи (Queen's bench division (Admiralty Court)): The "Sormovskiy 3086", Lloyd's Law Reports [1994] Vol. 2 p. 266 и The "Polessk", Lloyd's Law Reports [1996] Vol. 2 p. 40. Последнее, однако, не связано с выдачей груза без предъявления коносамента.

[81] Российским законодателям стоило бы публиковать подробные постатейные отчеты и заключения специалистов, принимающий участие в подготовке законопроектов. Не исключено, что это заставит их лишний раз задуматься над текстом и последствиями принятия новых законов. В этой связи можно отметить, что даже в таких правовых системах, как, например, английская, где господствующим является правило Hansard is not to be cited, суды постепенно пришли к выводу о возможности использования подготовительных работ, в частности там, где "legislation is ambiguous or obscure or leads to absurdity" (см. недавнее решение Палаты лордов по делу Pepper v Hart, [1993] LRHL, р. 593).